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De mimos y presupuestos: Bogotá́ y Barcelona*

*Este texto salió publicado por primera vez en la edición 13 revista digital de diseño MasD de la facultad de Diseño, Imagen y Comunicación de la universidad El Bosque.

Hacer una comparación entre el espacio público de una ciudad europea con una latinoamericana resulta un poco caricaturesco, casi extravagante, pero puede llegar a ser interesante el examinar elementos de esos espacios en la búsqueda de beneficios para cada una: si en alguna de ellas algo ha funcionado, ¿sería replicable en la otra ciudad?

Por un lado, Barcelona está en el Mediterráneo, viven 1.600.000 personas y es la segunda ciudad de España; por otro, Bogotá́ está en los Andes, es la capital de Colombia y su población es de unas 7.500.000 personas. De entrada, es bastante cuestionable el traspaso de experiencias entre ciudades que no soportan el mismo peso dentro del país ni en sí mismas. A pesar de esto y hoy en día, tras el paso descuidado de los tres últimos alcaldes bogotanos por la ciudad, el espacio público es más público en Bogotá́ que en Barcelona: puede ser usado por todos y de la manera que cada cual quiera.

En Barcelona, las autoridades no dan permiso para ocupar andenes o plazas para montar un puesto de ventas; hay quioscos y módulos diseñados especial y exclusivamente para esas actividades ambulantes. En Barcelona, si alguien orina en la calle o va sin camiseta, puede ser multado. Tampoco se puede tomar alcohol ni ir en bicicleta por el andén; si alguien lo hace, las multas pueden llegar a los 300€ (unos COP$750.000). La ciudad está limpia: todas las noches, pequeños carros cisterna llenos de aguas freáticas limpian las calles del centro de la ciudad mediterránea. Ningún bus puede parar para recoger o dejar pasajeros en el lugar que se le antoje al conductor o al usuario: deben parar en las pequeñas estaciones creadas para esto; y se llega a ellas fácilmente, cruzando la calle y subiendo al andén, sin necesidad de subir a una descomunal maraña aérea. Y esos buses públicos tienen un carril exclusivo para circular, que conductores de buses y carros particulares respetan, y que sólo está marcado en el piso con una línea más gruesa. En Barcelona, un alcalde parece querer hacer más que el anterior y, al menos una vez al año, pinta pasos de cebra y líneas que separan los carriles en las calles. Además, carros particulares y buses paran si algún peatón está cruzando la calle: porque los carros no tienen prioridad.

Aunque en Bogotá́ vivan más personas, que significa que se debe recaudar más dinero de impuestos, son incomparables los presupuestos que maneja cada ciudad. Y tanto Barcelona como Bogotá́ se manejan con los impuestos de sus ciudadanos. ¿Por dónde gotea el bogotano?

La vida diaria de Barcelona y de Bogotá́ no se parecen ni se pueden comparar. Y no es tanto por la calidad del espacio público como por el uso que todos los ciudadanos hacen de él. Parece que el espacio público bogotano es más público al estar menos controlado; y, aunque el control barcelonés puede llegar al absurdo, el espacio público en Barcelona es más confortable, vivo y seguro. En Bogotá́ parece que prevalece el bien individual sobre el común y cada uno se lanza a la vida sin mirar a los lados porque el que viene tendrá́ que parar.

¿Qué se puede transferir entre ciudades? Un mejor manejo de los recursos públicos, definitivamente. No es cuestión de copiar sistemas de transporte, baldosas de andenes, canecas de parques o leyes de ordenación territorial; el tema es, también, hacer normas y decretos que los ciudadanos comprendan y que sean fáciles de acatar. Sentido común. Parece simple pero cuesta, mucho, no repetir errores y usar la cabeza. En Barcelona, la participación de los habitantes en la construcción de la ciudad es constante y latente; todos, ciudadanos y gobernantes, son conscientes de la responsabilidad que tienen para con ellos y con el futuro. Llevan años, más de 150, construyendo entre todos una ciudad habitable y agradable (y no sólo para los millones de turistas que la pisan cada día). ¿Qué hace falta para que en Bogotá́ predomine la cultura ciudadana y no la construcción de sistemas costosos y deformes para que las personas cojan un bus, ni la imposición de leyes contra el libre mercado en un país con hambre? Mi apuesta es por la creencia y el compromiso, de todos, de pertenecer a una comunidad, de buscar el bien colectivo y de respetar al vecino. Creería, aunque no me guste, que es tiempo de recuperar a los mimos en las calles.

Imagen tomada de Radio Santa Fe.

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METRO-politano

Abril 6 – 2016

En tres intervenciones anteriores intenté mostrar que a Bogotá le está yendo mal en asuntos de planeación urbana, debido a la pobreza de un diseño institucional que permite a alcaldes y gobernadores a planear las ciudades como parte de los planes de gobierno. En Pobre metro, planteo que nos quedaremos sin un sistema de metro porque el alcalde Enrique Peñalosa va a «cumplir» con el compromiso de hacer la línea prioritaria, en la medida que tal promesa no interfiera con la promesa superior de llevar el sistema TransMilenio a sus últimas consecuencias. En Sabana pobre de Bogotá, planteo que a pesar de la retórica sobre la inminente necesidad de que Bogotá sea una región cuyas fronteras sean geográficas, seguiremos con el mismo perímetro urbano político-administrativo, porque la decisión depende de un improbable acuerdo de paz entre los alcaldes de Bogotá, los alcaldes de los municipios aledaños y el gobernador de Cundinamarca. En Espacio público a la romana, planteo que si aspiramos a que el espacio público tenga la importancia que se dice que tiene, su concepción debe superar la concepción recreativa que reflejan la norma urbanística vigente y la política gubernamental de «recuperar Bogotá», y dar un paso adelante hacia una concepción cívica que incluya varios tipos de edificio, en particular el metro.  Sigue leyendo →

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ESPACIO PÚBLICO a la romana

Abril 5 – 2106

En Bogotá tenemos una ambigüedad con el espacio público, explicable a partir de dos realidades: la política de “recuperación” de espacio público de la administración y la “norma” que define el artículo 239 del Decreto 190 de 2004.

Espacio público recreativo es el que muestra especial simpatía por caminantes, ciclistas y consumidores de amenidades, sumada a una cautelosa antipatía por los usuarios de «el vehículo privado». Se trata del espacio que la administración de la ciudad está tratando de “recuperar” a través de acciones bienintencionadas como expulsar de los andenes a los vendedores ambulantes y limpiar las paredes grafiteadas; hacerle la vida difícil a los carros y promover el transporte en bus y en bicicleta; construir más parques y ciclorrutas; y promover los espacios de uso mixto, ideales para la socialización. Este conjunto de acciones para defender el espacio público coincide con lo que Michael Sorkin llama despectivamente urbanismo de capuchino. Lo cual no significa que tal espacio sea un error sino que el espacio público no se puede reducir al espacio memorable y a la felicidad peatonal. Sigue leyendo →

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Bogotá Hoyos viuda de Calle

Diciembre 12 de 2013

No solo es frecuente: en el caso de Bogotá es permanente la inconformidad de los ciudadanos con su ciudad, especialmente en los temas de movilidad y seguridad. Aclaro: con Bogotá, porque no la consideran su ciudad. Los bogotanos habitan una urbe que sienten desconocida y extraña. Por eso las quejas se producen contra una entidad abstracta y ajena, y sus falencias les irritan pero no les duelen. Viven en un entorno que les es hostil, que no entienden cómo funciona –o mejor dicho como debería funcionar, pues de hecho no funciona–, y al no entenderla no pueden apropiarla y sentirla suya.

El primer paso para que la ciudad sea adoptada por sus habitantes es que desde niños nos expliquen que ese complejo urbano en el cual vivimos nos pertenece a todos, su buen uso es nuestro derecho y su buen manejo es nuestra responsabilidad. Voy a intentar una explicación elemental de la ciudad –y en especial de la calle– para los niños que no la reciben y los grandes que, cuando niños, no la recibieron.

El hombre es un animal gregario. Se unió con otros semejantes para cazar mamuts y defenderse de depredadores –incluyendo grupos de su especie– y conformó tribus. Al volverse agricultor, y por lo tanto sedentario, se fabricó su primer refugio y se convirtió en constructor. El crecimiento de la tribu exigió una organización social elemental que partía de un principio de autoridad, una asignación de tareas colectivas y una repartición de oficios y actividades.

Los primeros poblados se formaron entonces con construcciones elementales destinadas a vivienda. Posteriormente, y con la repartición de actividades, las construcciones se especializaron y funcionaron como recintos de uso privado que se relacionaban con sus vecinos a través de los espacios residuales entre construcciones. Estos espacios residuales en tierra fueron los primeros espacios públicos. En la medida en que los poblados crecieron, las construcciones se volvieron más ordenadas y definitivas, y los espacios públicos se convirtieron igualmente en espacios organizados y permanentes. Así nacieron calles y plazas.

El aumento de población implicó aumento de casas y calles y los poblados se convirtieron en estructuras más complejas que se fueron adaptando a las nuevas exigencias de la sociedad. Aparecieron nuevos espacios públicos abiertos (plazas, foros, parques, coliseos) y cubiertos (termas, mercados, bibliotecas) que conformaron, junto con los edificios de vivienda y servicios, lo que hoy conocemos como ciudad. En términos más amplios, la ciudad no es solamente la infraestructura física: incluye su población con su cultura y sus complejas redes sociales.

El espacio público por excelencia fue y sigue siendo la calle. Por ella circularon pastores y rebaños, carruajes y cabalgaduras, y fue la cuerda que cosió bohíos y palacios hasta convertirlos en ciudad. La invasión del automóvil con su agresivo cuerpo de metal y su peligrosa velocidad obligó a repartir los espacios de la calle entre vehículos y peatones, y aparecieron las calzadas y los andenes. El desarrollo de nuevas tecnologías y materiales (especialmente el concreto armado y el ascensor) permitió la aparición de edificios altos a lado y lado de las viejas calles de la aldea. Y las jóvenes ciudades se hicieron densas.

Pero esa misma densidad exigió mayores desplazamientos dentro de la ciudad, por las mismas calles que la vieron crecer, y aunque se construyeron vías mayores en la periferia, la movilidad en el centro se vio afectada por las angostas vías originales. Ampliarlas era la solución pero esto implicaba, irónicamente, demoler las antiguas casas y los grandes y costosos edificios que habían causado su saturación: solución valiente que solo ciudades como París, con un gobierno autárquico como el de Napoleón III y un urbanista arrojado y de corazón duro como Haussmann, pudieron acometer oportunamente y arrasaron con lo que fuera necesario. La renovación urbana no tiene corazón.

La imposibilidad de seguir construyendo nuevas calles al mismo nivel, y de paso destruir el patrimonio construido, obligó a pensar en adecuar otro nivel que no afectara la valiosa arquitectura: aparecieron los trenes subterráneos, o Metros, para mover pasajeros masivamente. Pero el tráfico siguió en aumento y algunas ciudades, como Los Angeles, optaron por un tercer nivel elevado para construir autopistas urbanas que absorbieran el tráfico pasante.

Veamos la historia de Bogotá. La ciudad se saltó la primera etapa –la de bohíos desordenados– pues Gonzalo Jiménez de Quesada la fundó aplicando el trazado de damero estipulado por las Leyes de Indias para todas las ciudades de la colonización española. Las primeras calles sirvieron no solamente para el tráfico incipiente sino además como espacio para juegos de niños y socialización de adultos; pero progresivamente se hicieron insuficientes y los alcaldes de los últimos cincuenta años se dedicaron a hacer estudios para el Metro, enterrado, a nivel y elevado –uno por cada alcalde–, pero ninguno fue capaz de iniciar las obras diseñadas por su antecesor. Peñalosa propuso como solución el sistema de transporte masivo a nivel, –Transmilenio– paliativo que al poco tiempo fue superado por la creciente demanda.

Entretanto, el excesivo uso no previsto de la malla vial acabó en los últimos veinte años con el pavimento, sin que ningún alcalde se decidiera a repararla. Como si esto fuera poco, cerramos con broche de oro el ciclo de burgomaestres indiferentes al tema de la calle, con un ladrón y un inepto.

Las calles están regresando a su condición primigenia de piso en tierra y pronto veremos circular nuevamente pastores y rebaños, carruajes y cabalgaduras. La mejor manera de usar la calle es no usarla y permanecer en nuestras casas, ajenos al uso de esa ciudad que nos pertenece pero no podemos disfrutar.

Solo me resta expresar mis sentidas condolencias a Bogotá Hoyos viuda de Calle y sus resignados habitantes.

Bogotá Hoyos viuda de Calle

Bogotá Hoyos viuda de Calle

 

Willy Drews

Todas las fotos son cortesía de Francisco Pardo

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Mayor seguridad requiere mejor espacio público.

 

Febrero 13, 2013

¿Es posible sumar desde otra mirada disciplinar a un problema tan complejo y urgente? ¿Un buen espacio público puede inducir comportamientos sociales y hacer más segura una ciudad? Algunos sostienen que reparar rápido las “ventanas rotas” y volver a pensar la calle son la mejor política preventiva.

En 1969 Philip Zimbardo, profesor de la Universidad de Stanford, realizo un experimento en el marco de sus investigaciones sobre psicología social. Estacionó un automóvil sin patente con el capot levantado en una calle del descuidado Bronx de Nueva York; y otro similar en una calle del rico barrio de Palo Alto, California. El automóvil del Bronx fue atacado en menos de diez minutos. Su  aparente estado de abandono habilitó el saqueo. El automóvil de Palo Alto no fue tocado por más de una semana. Luego Zimbardo dio un paso más, rompió una ventana con un martillo. De inmediato los transeúntes comenzaron a llevarse cosas. En pocas horas, el auto había sido totalmente deteriorado. En ambos casos muchos de los saqueadores no parecían ser gente peligrosa. La experiencia, que derribó más de un prejuicio, habilitó que los profesores de Harvard George Kelling y James Wilson desarrollaran en 1982 la Teoría de las Ventanas Rotas: “Si una ventana rota se deja sin reparar, la gente sacará la conclusión que a nadie le importa y que el lugar no tiene quien lo cuide. Pronto se romperán más ventanas, y la sensación de descontrol se contagiará del edificio a la calle, enviando la señal de que todo vale y que allí no hay autoridad”.

A raíz de ello Kelling fue contratado –mucho antes de Rudolph Giuliani y sus controvertidas políticas de “tolerancia cero”– como asesor del subte de Nueva York, donde reinaban la inseguridad y el delito. Su primer desafío fue convencer al progresista alcalde de la ciudad, el demócrata Ed Koch, que la solución no era poner más policía y hacer más arrestos, como la mayoría reclamaba, sino limpiar e impedir sistemáticamente los graffitis en los vagones, hacer que todo el mundo pague su boleto, y erradicar el vagabundeo en el subte. Pese a la lluvia de críticas, la transformación del Metro de Nueva York comenzó mediante símbolos y detalles concretos, pero muy visibles, que restablecían el orden y la autoridad. Hasta el afamado diseñador Massimo Vignelli, autor de la señalización, resolvió invertir los colores de sus carteles a tipografía blanca sobre fondo negro para desalentar a los graffiteros. Hoy es un modelo de espacio público seguro y eficiente; y un emblema que los neoyorquinos no están dispuestos a volver a poner en riesgo.

La idea es sencilla pero poderosa: Las malas costumbres se contagian rápido; pero las buenas, con esfuerzo y continuidad, pueden desplazarlas. ¿Cuantas cosas a nuestro alrededor están en estado crítico por nuestra indiferencia ante el primer síntoma de que algo no estaba bien? ¿Cuántas ventanas rotas vemos por día? Se trata de marcar los límites y evidenciar malas prácticas y hábitos con estrategias situacionales y preventivas que involucren tanto a las autoridades como a la comunidad en una resolución participativa de los problemas. Pero también reivindicar el rol del Estado en la regulación y control de un ámbito donde siempre debe privilegiarse el interés general por sobre cualquier apropiación particular –pequeña o grande- por mas justificada que sea. A diferencia de lo que muchos sostienen desde una errónea perspectiva libertaria, la convivencia democrática en el espacio público exige restringir la libertad individual para maximizar su buen uso y el disfrute colectivo.

 

Veredas, Buenos Aires

Buenos Aires

Algunas de las ciudades más exitosas en esta materia han salido de sus espirales de deterioro conjugado la planificación proactiva con alta calidad de diseño, materiales y construcción;  sumado a la instalación de una cultura de la higiene urbana y el mantenimiento constante; o como le gusta decir al ex-alcalde de Curitiba, Jaime Lerner: “Obsesión por la acupuntura urbana”.

Buenos Aires

Buenos Aires

Una de las primeras en señalar estas cuestiones fue Jane Jacobs, famosa y polémica militante por los derechos civiles en Nueva York. Inicialmente ridiculizada por los tecnócratas del urbanismo moderno, hoy es reivindicada y citada hasta por el propio presidente Obama. En su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades” (1962) va a rescatar las ricas preexistencias de la ciudad multifuncional, compacta y densa donde la calle, el barrio y la comunidad son vitales en la cultura urbana. “Mantener la seguridad de la ciudad es tarea principal de las calles y las veredas”. Para ella una calle segura es la que propone una clara delimitación entre el espacio público y el privado, con gente y movimiento constantes, manzanas no muy grandes que generen numerosas esquinas y cruces de calles; donde los edificios miren hacia la acera para que muchos ojos la custodien.

Como plantea la ONU: “El futuro de la humanidad y del planeta depende de tener mejores ciudades”. Sabemos que replegarnos al espacio privado, o huir al insustentable urbanismo difuso de las periferias no es solución y agrava el problema. Nuestra “calidad de vida” no puede depender de ghettos custodiados por murallas, alarmas y ejércitos privados. Por eso reducir la inseguridad y los niveles de temor es tan prioritario como hacerlas más eficientes, integradas y creativas. Debemos volver a mirar el espacio público como el corazón de la vida moderna; su diseño, su uso, su gestión y nuevas funciones. Invertir nuestra habitual lógica proyectual y definir los sólidos solo a partir de una clara toma de partido sobre que vacíos queremos. Desde allí repensar la calle, la plaza, el parque; el arbolado y el paisaje urbano, aquello que nos permite construir identidad y experimentar el encuentro, el intercambio y la diferencia. “Un sitio se hace lugar solo cuando nos apropiamos culturalmente de él”, diría Heidegger.

 

Buenos Aires

Buenos Aires

 

Recientes investigaciones demuestran que estas correspondencias entre diseño urbano, comunidad y espacio público son complementos ideales para la implementación de una política de seguridad consistente. Bill Hillier, Profesor de la Universidad de Londres, desde su Laboratorio de Sintaxis Espacial investiga y mapea los flujos entre delito, lugares y población. Millones de datos relevados y años de análisis le han permitido concluir, igual que Jacobs, que la ciudad compacta y densa es más segura que los barrios residenciales de baja densidad. Las zonas especializadas o mono-funcionales con poca presencia de viviendas -que pierden vitalidad y peatones a cierta hora- tampoco son recomendables. La calle vuelve a ser clave y recomienda anchos acotados -no sobredimensionarla- y tejido compacto mediante edificios que conformen una grilla con buena densidad poblacional. Las torres exentas con rejas o paredones hacia la calle y los shoppings endogámicos que se aíslan del espacio público, no ayudan. Lo ideal: Manzanas con comercios en planta baja y  edificios de departamentos en los pisos superiores, conformando calles y barrios animados y heterogéneos que mezclen distintos tipos de gente y actividades; desde educativas, culturales, e institucionales, hasta comerciales, turísticas y productivas ambientalmente compatibles.

Buenos Aires

Buenos Aires

La problemática de la seguridad debe ser parte de la normativa urbanística y de los retos iniciales del proyecto, la arquitectura y la obra pública. Las angustias e imposibilidades actuales nos desafían a exigir e innovar desde otras lógicas, con mayor participación y menos especulación. Tal vez desterrar lo que Luis Fernández Galiano denomina “arquitectura urbicida” -aquella que responde más al ego y/o a una oportunidad de negocio que a hacer mejor ciudad- sea un buen comienzo.
Martín Marcos

Arquitecto y urbanista. Profesor Titular FADU UBA.

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