Archivo de la etiqueta: Bogotá

Sobre avisos y andenes

Agosto 23 de 2013

El recién llegado se sentó en el único banco ocupado del parque.

–       Buenos días, me llamo John Jairo Jaramillo.

–       Buenos – contestó el que no era recién llegado -.

–       Mis amigos me dicen Jotas. Desde que me jubilé en Calarcá me vine a vivir a Bogotá, y como no tengo nada que hacer, me dedico a recorrer la ciudad – prosiguió Jotas sin esperar la respuesta del que no era Jotas.

Me tiene aterrado, eavemaría, como está de feo Bogotá. Estamos invadidos por avisos, vallas y letreros. El otro día leí en el periódico que eso se llama contaminación visual. El que instala un negocio cree que ponerle un aviso no es suficiente, y cuando ha llenado la fachada de letreros horizontales, completa con verticales, después coloca una valla gigantesca sobre la cubierta, posteriormente cuelga un pendón en la puerta y finalmente atraviesa una valla en la mitad del andén. Todos dicen lo mismo.

El que no era Jotas, y que primero dijo buenos, se quedó callado. Jotas continuó: Hace algún tiempo pasé por la avenida Caracas. En treinta cuadras encontré seis Centros Radiológicos, Médicos y Naturistas y un Templo de la Salud, que compiten en tamaño y cantidad de avisos que reiteran no solamente el nombre del negocio, sino sus especialidades, enfermedades que curan, teléfonos y valor de la consulta.

Y si en el sector salud llueve, en el de educación no escampa: dos Institutos y un Centro de Capacitación, no solo agotan la posibilidad de cubrir de avisos la fachada – incluyendo ventanas – sino que además cuelgan pancartas de “Matriculas abiertas” como si alguna vez hubieran estado cerradas. Completan el escenario el Templo del Indio Amazónico y un Centro Electrónico Japonés en forma de pagoda de lata. Otro día bajé por la calle 45 y me encontré, en la misma cuadra, dos negocios que competían profusa, reiterada y exageradamente con la oferta de los mismos artículos de papelería, fotocopias y minutos de celular. Y qué decir de la Candelaria, el barrio más antiguo de Bogotá, que lo pintoretearon para devolverle un aspecto que nunca tuvo. . Sin hablar de los grafiti que están invadiendo la ciudad.

Finalmente el que no era Jotas, que primero dijo buenos y después se quedó callado, opinó: Para mí lo importante es el estado de los andenes, que es deplorable. Huecos, bolardos, postes, adoquines sueltos, y como si fuera poco, bicicletas que invaden el espacio del peatón. Las plaquetas prefabricadas están desprendidas y se han convertido en tropezones. Los andenes están intransitables y la administración distrital no hace nada. Su famosa contaminación visual me importa un c… (El latido del perro que estaba echado a sus pies no dejó oír el final de la frase).

Entonces Jotas se paró con esfuerzo y se alejó refunfuñando protestas de jubilado. El que no era Jotas, que primero dijo buenos, después se quedó callado y finalmente opinó, se acomodó las gafas negras, cogió con su mano izquierda la traílla de su pastor alemán y atravesó el parque dando rítmicos golpecitos con su bastón blanco, uno en el centro del camino, otro en el borde, uno en el centro, otro en el borde…

WILLY DREWS

Comparte este artículo:

La bicicleta como medio de transporte urbano

Mayo 27 de 2013

El título de este artículo se refiere a uno de los por lo menos cuatro usos que se le pueden dar a la bicicleta, un record de hecho difícil de superar para un solo aparato y que paradójicamente es uno de los que más se habla pero menos se le da, por lo menos en Bogotá. Para la muestra, ojo a la frase con la que se inicia la página de presentación del sistema de cicloruras de la Secretaría de Movilidad: “Bogotá es un ícono[1] (sic) mundial por la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo”.  Nada, las postales que nos han enviado históricamente de la China, Holanda, Oxford y recientemente París entre otras decenas de ciudades del mundo desde hace décadas, no son reales, Bogotá es el “ícono mundial”.  Los otros  tres usos de la bicicleta son: la recreación, el deporte y como aparato terapéutico para oxigenar la sangre y fortalecer huesos y músculos principalmente.

Se dice que a los 121 kilómetros de ciclovía en Bogotá, salimos más de un millón de personas cada domingo y que cuando se hace  nocturna, la cifra se puede triplicar. Se afirma a la vez que los viajes regulares en las ciclorrutas bogotanas son cuatrocientos cincuenta mil, en los 350 kilómetros de ciclorruta de la ciudad, cifra que dicho sea de paso, sería conveniente verificar, teniendo en cuenta que con esta se trabaja desde hace más de diez años y son más las que he visto desaparecer por abandono, invasión de vendedores ambulantes o lo que es peor, decisión de la administración distrital, como es el caso de la ciclorruta de la Avenida del Dorado, que después de la construcción de la Troncal de Transmilenio, se vio recortada y fraccionada en varios de sus tramos, tal como le sucedió a la ciclovía dominguera de la misma avenida. Sin duda la que fuera más agradable y funcional de la ciudad. De todas maneras, si acaso se han pintado en la calzada vehicular (esta parece ser la política de la actual administración para el diseño de ciclorrutas) algunas nuevas vías ciclables, serán tan insignificantes que no aparecen en el mapa de ciclorrutas que tiene hoy la página web de la Secretaría de Movilidad, en éste, después de año y medio del cambio de alcalde, aún están los logos de la administración anterior, tampoco aparecen por supuesto, los recorridos suprimidos como el arriba mencionado, y, ni mucho menos los abandonados.

Aun cuando no conozco el sistema de medición ni tampoco logro imaginar cómo se hace el conteo de las personas que usan las ciclovías y las ciclorrutas, con optimismo quisiera creer en estas cifras pero confieso, me cuesta trabajo. En lo que tiene que ver con el uso de las ciclorrutas, haciendo una comparación con la cifra que se maneja para la ciclovía del domingo, de acuerdo con los datos del Distrito se estaría afirmando que por la ciclovía en un kilómetro (diez cuadras aproximadamente) pasan 1.644 personas por hora en las 5 horas que está abierta la ciclovía en cada kilómetro. Es alto pero es creíble, pues la ciclovía es tal vez una de las cosas que más queremos y más disfrutamos los bogotanos. Lo que sí queda más  difícil creer es que por la ciclorruta en la misma distancia veamos transitar 108 ciclistas por hora, calculando 12 horas de uso. Léase bien, en todos y cada uno de los 350 kilómetros de ciclorruta, estaríamos contando no menos de 108 personas cada hora. Con regularidad hago los 3 kmts que aproximadamente mide la ciclorruta de la carrara 13, una de las más transitadas?los debo hacer en 15 minutos, es decir que me encontraría en el camino con cerca de 80 ciclistas. Jamás. No pasan de 20 en todo el trayecto en hora pico, los conté varias veces para decir lo que aquí escribo.

Es triste, realmente triste ver que Colombia, el tal vez país del mundo de más grata recordación por los logros de nuestros ciclistas[2], con tantos problemas de movilidad y dificultades económicas de nuestros trabajadores, tan poco se utilice la bicicleta como medio de transporte.  En Bogotá, en donde un pasaje de bus cuesta en promedio $1.500.oo, un trabajador gasta no menos de $60.000.oo en sus 20 días laborales para desplazarse, es decir, cerca del 10% de sus ingresos totales mensuales, se hace urgente promover con seriedad y decisión el uso de la bicicleta como medio de transporte.  Lo tenemos todo, la cultura, las ciclorrutas que aun cuando descuidadas y subutilizadas, existen y por supuesto, las ganas de nuestra Secretaría de Movilidad de ser  “un ícono mundial por la promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo” Tenemos la marcada necesidad por múltiples razones. De descontaminación, de descongestión del tráfico y económicas principalmente. Con frecuencia leo en la prensa quejas del desordenado e incontrolable aumento de las motocicletas en nuestras vías, estoy seguro de que esto no pasaría si existieran opciones serias y reales de moverse en bicicleta. Lo que por supuesto disminuiría el número de accidentes. Se dice que montar en bicicleta puede ser peligroso, y tal vez lo sea en la medida en que haya más carros y más motos compartiendo la vía con los ciclistas, pero sí parafraseando a John Lennon, imagináramos una ciudad en donde solamente existieran medios masivos de transporte, agradables andenes para desplazarse a pie y cómodas vías para las ciclas, muy seguramente la accidentalidad sería mínima y sin duda con muy leves consecuencias.

Un medio de transporte saludable y lleno de estímulos, como el placer de vivir ese agradable sentimiento de libertad. Nada la dicha que siento mientras pedaleo y veo centenas de personas presas en sus carros y en los buses, mientras el tráfico está detenido.  Un medio de transporte que nos da la oportunidad de observar y participar de la vida de la ciudad.

 

Enrique Uribe

 


[1] DRAE icono o ícono.(Del fr. icône, este del ruso ikona, y este del gr. bizant. εἰκών, -όνος).1. m. Representación religiosa de pincel o relieve, usada en las iglesias cristianas orientales.2. m. Tabla pintada con técnica bizantina.3. m. Signo que mantiene una relación de semejanza con el objeto representado; p. ej., las señales de cruce, badén o curva en las carreteras. 4. m. Inform. Representación gráfica esquemática utilizada para identificar funciones o programas.

 

[2] Me acuerdo hace años de turismo en París, me senté con mi hermano en un café y al ver el mesero nuestras dificultades con el idioma, nos preguntó que de donde veníamos, le dijimos que de Colombia, el hombre con un agradable sentido del humor, dijo en francés que le alcanzamos a entender, mientras con la mirada buscaba por todas partes: “y, donde está la bicicleta? Donde dejaron la bicicleta?

 

Comparte este artículo:

Evacuar las aguas y el MES DE LA MADRE

Mayo 26 – 2012

¿Sabía Usted que en este momento no se puede construir en una buena tajada del norte de Bogotá? Aunque la carta de Hugo Germán Guanumen Pacheco a Claudia Marcela López Londoño se explica por sí sola, me permito resaltar algunos puntos, esperando que muchos otros se unan a mí en esta celebración tardía del Día de la Madre.

En la primera página se informa que “Los constructores y Urbanizadores tienen derecho al desarrollo de sus proyectos urbanísticos sin mediar concepto previo de capacidad instalada en la estructura de servicios públicos….sin embargo es responsabilidad de la EAAB-ESP informar que no es viable técnicamente la prestación servicios (sic) públicos domiciliarios de acueducto y alcantarillado …para el polígono definido entre la carrera séptima y la autopista norte entre la calle 116 y la calle 153.” En otras palabras, que sin un concepto previo, las Curadurías expiden las nuevas licencias; y solamente cuando solicite los servicios, Usted se entera de que, aunque tenga licencia, no puede construir pues no le conectan los servicios Públicos de Acueducto y Alcantarillado.

La segunda página se inicia con un párrafo más drástico: “La EAAB-ESP no cuenta en la actualidad con la capacidad instalada suficiente para recoger, transportar y disponer las aguas residuales de la población futura del sector Cedritos, según lo establece el Pot vigente.” Y más adelante concluye: “Los proyectos urbanísticos de redensificación urbana que superen ampliamente la población, el número de viviendas habitacionales (sic – ¿existen viviendas no habitacionales?) y/o los caudales de aguas residuales actuales, deberán presentar soluciones alternativas para el manejo del caudal de agua residual que exceda la capacidad actual.” Puesto que en este momento no existe la capacidad instalada, cualquier construcción supera los caudales actuales, y por lo tanto sus aguas servidas no pueden ser evacuadas. Pero no se preocupe. Usted tiene la opción de recoger, transportar y disponer por su cuenta las aguas servidas…hasta el rio Bogotá! El proceso con las aguas lluvias, es similar.

Desde hace medio siglo, todos los Planes de Desarrollo de Bogotá parten de la sana premisa que no se puede seguir invadiendo la sabana, y por lo tanto el crecimiento de la ciudad debe hacerse por densificación del área urbana. En consecuencia, se establecen normas que permiten una mayor altura y densidad, y lógicamente, un aumento de población que exige una mayor capacidad de los servicios. ¿No se les ha ocurrido a planificadores y administradores, que dicho servicios deberían crecer proporcionalmente? ¿No le estará pasando lo mismo al resto de la ciudad que se ha densificado? ¿Y si la ciudad no se puede extender ni se puede densificar, cual es la fórmula mágica para su crecimiento?

Si bien el día exacto ya pasó, el mes de mayo sigue siendo el Mes de la Madre. De modo que aprovechando estos últimos días, no olvidemos recordar a los planificadores que diseñan y reglamentan irresponsablemente el caos. Y a los administradores que lo aplican.

WILLY DREWS

 

 

 

 

Comparte este artículo:

El silencio del gremio

 01/03/2012.

Como dijo Lord Palumbo, presidente del jurado del Premio Pritzker de 2012, a propósito del joven arquitecto chino Wang Shu, ganador de este año, “El asunto de la relación adecuada entre presente y pasado es particularmente oportuno, porque el proceso reciente de urbanización en China invita al debate sobre si la arquitectura debe anclarse en la tradición o si sólo debe mirar hacia el futuro». Y para Alejandro Aravena la arquitectura de Shu «es intemporal, profundamente arraigada en su contexto y sin embargo, universal”, Yung Ho Chang destaca que “tiene sus raíces en el contexto local y es culturalmente sensible”, y hasta Zaha Hadid reconoce que “la transformación de los usos de materiales antiguos y motivos es muy original y estimulante”. Glenn Murcutt, que se queja con toda la razón de que “la forma por si misma se ha convertido en una disciplina superficial” señala que Shu ha “evitado el sensacionalismo y la novedad”, y para Juhani Pallasmaa, quien piensa que un arquitecto no debe gritar, “es un ejemplo de la capacidad de la arquitectura contemporánea de enraizarse en un suelo cultural local e incorporar profundos ecos de una tradición específica”. Lo que dicen estos otros jurados es similar a lo que se hubiera podido argumentar hace unos años para que se lo dieran a Rogelio Salmona. Pero ni el Ministerio de Cultura ni la Sociedad Colombiana de Arquitectos apoyaron decididamente la nominación que había hecho Kenneth Frampton; solo lo hizo un arquitecto colombiano del Capitulo de Nueva York de la SCA. Y ahora tampoco el Ministerio ni la SCA han dicho nada de los absurdos e ilegales 65 pisos que promotores y arquitectos de afuera pretenden hacer en la Avenida 19 con Calle 5ª en Bogotá, pues en España ya no tienen con que ni les dejarían hacer semejante barbaridad, ni de ese exabrupto de demoler las Torres de Bavaria en la 7ª para hacer otras el doble de altas. Este conjunto, parte del Centro Internacional de Bogotá, consolidado en la década de 1960 y ejemplo de la buena arquitectura moderna en el mundo, fue diseñado por las reconocidas firmas de Obregón y Valenzuela y Pizano Pradilla y Caro, y sus muy correctos tres altos edificios están ocupados y en buen estado. Demolerlos es solo explicable por el afán de lucro de los promotores, la falta de ética de los arquitectos, el silencio del gremio y la ignorancia de los habitantes, que no ciudadanos, de nuestras ciudades. Sorprende la frivolidad con que se habla de “torres”, “modernidad”, “desarrollo” y “progreso”. En 2011 Colombia registró un récord de licencias de construcción, el mas alto en su historia, con un área aprobada total de 23,7 millones de metros cuadrados disponibles para edificar (Portafolio 28/01/2012), y el capitalismo salvaje, con sus negocios inmobiliarios, muchos financiados, directa o indirectamente, por dineros ilegales, para “blanquearlos”, amenaza a la capital. Lo que es muy grave también para las otras ciudades colombianas pues aquí imitamos todo lo de Bogotá, sobre todo lo malo, en lugar de ocuparnos de ellas en tanto que artefactos, y de la seguridad, funcionalidad, comodidad, confort y significación de la vida citadina, asunto este último que le importó mucho a Salmona, pero de los que poco hablábamos los arquitectos.

Benjamin Barney Caldas

Paul Beer

 

Comparte este artículo:

La Séptima

Febrero 19 – 2012

Esta tradicional y larga calle de Bogotá es la más importante del país. Pero quitarle todo el tráfico vehicular comprometería su animación y seguridad, su función de parada de taxis y entrega de suministros, que aun cuando se hagan de madrugada necesitan por donde circular, como la policía, ambulancias y bomberos. Basta con ampliar los andenes y poner árboles alineados y cercanos para que no sean invadidos por los carros y apenas los bolardos estrictamente indispensables, dejando solo dos carriles para los carros, el de la derecha más ancho para que cuando paren no tranquen a los de atrás.

En París se han ampliado los andenes de los Campos Elíseos varias veces, en Quito se crecieron mucho de una vez los de la Avenida Amazonas, en México D.F. está el Paseo de la Reforma desde el siglo XIX y en Caracas se ampliaron los andenes de varias avenidas cuando se sacaron de ellas los buses con la construcción de su Metro hace años. La Calle Central en Panamá o el Paseo Bolívar en Cali, funcionan sin ningún tráfico pues son trayectos bastante más cortos y con muchos peatones, los que no tiene Brasilia, por ejemplo, por su baja densidad, por lo que allí es imposible una vía peatonal.

En Manizales funciona muy bien su principal vía central con un solo carril, y en Palmira quedó demostrado hace años que reducir las calzadas para aumentar los andenes mejora la calidad de vida de los ciudadanos. La medida fue puesta en práctica para el mes de diciembre en todo el centro con un comprobado éxito, usando bolardos provisionales, pero fue abandonada por el siguiente alcalde. Falta de continuidad que se ha constituido en la maldición de las ciudades colombianas.

¿Cuándo entenderemos lo conveniente que sería reducir las calzadas de las calles de los centros tradicionales de nuestras ciudades a solo dos carriles y dar toda el área sobrante a los andenes? Dos son suficientes casi siempre: uno para circular y otro para parar, e incluso uno como en Cartagena. Además los carriles continuos, aunque apenas sean dos, organizan el tráfico automotor haciéndolo mas ágil. Y ¿cuándo entenderemos que el transporte colectivo, ya sea en buses o trenes, se inicia y termina es en los andenes?

Los andenes amplios, llanos, continuos, sin barreras y sencillos, como en la Gran Vía en Madrid o el Paseo de Gracia en Barcelona o el Paseo de Colón en Sevilla o la Avenida del Márquez de Pombal en Lisboa, para mencionar apenas otras ciudades que tienen que ver con las nuestras, y por supuesto Manhattan, permiten que el caminar por la ciudad sea seguro y agradable, pues se pueden ver edificios y apreciar vitrinas, lo que favorece el comercio, amén de que en ellos se pueden mirar discretamente los demás. Hacen posible vivir la calle.

Las calles son consustanciales de las ciudades, tanto o más que los edificios, y base de la vida urbana, pero los coches de caballos y últimamente los automotores, hicieron necesaria su diferenciación en calzadas y andenes, mas nunca han perdido su carácter eminentemente peatonal. Son el espacio público más importante de cualquier ciudad pero las autoridades aquí poco se ocupan de ellas, obsesionadas con los carros, las vías, los puentes, los cobros por valorización, el clientelismo, la contratación y los serruchos.

Benjamín Barney Caldas

Comparte este artículo:

¿Y el P.O.T.?

Entre las muchas omisiones que no se le anotaron a Samuel Moreno Rojas para suspenderlo en la Alcaldía de Bogotá, esta la «Revisión del POT»: trabajo inconcluso y errante que tras 3 años no ha llegado a nada, bueno salvo un oneroso gasto en honorarios, estudios, planos y sobre todo mucha prensa.. para tapar las irregularidades y hacer autobombo de cada declaración del «burromaestre».

La excusa fue tratar de acomodar la ciudad al Metro, su proyecto bandera; sin embargo cada vez que un grupo de proponentes daba una alternativa del trazado, salían las observaciones de legos y expertos que obligaban al Alcalde a dar marcha atrás o cambiar sin mayor razón técnica trazados y  presupuesto, acortando siempre para evitar entrar en controversia; tanto que algunas personas terminamos por denominarlo el «Alcalde Clutch», por que cada vez que metía la «pata» hacia el cambio.

Al parecer, los consultores, el Alcalde y sus asesores nunca leyeron el POT y menos el Plan Maestro de Movilidad, donde estaba ya esbozado y previsto el Metro como una etapa a largo plazo, con pre-requisitos como el Sistema Integrado de Transporte Publico SITP y varias Fases de TransMilenio que permitirían entonces valorar  la movilidad urbana para determinar de acuerdo con tendencias del desarrollo urbano las mejores alternativas para que el Metro si se justificaba entonces, fuera el complemento.

Y una revisión que la misma Secretaria de Planeacion había programado para desarrollarla en 6 meses, por la falta de objetivos, de gerencia y de una visión concertada, se fue alargando y diluyendo, luego de 3 años sigue aun peligrosamente en pañales, tanto que ya varias entidades académicas y gremiales han solicitado que se suspenda el trámite, y mas ahora ante la ausencia del Alcalde.

Mientras tanto, la incertidumbre que generó el proceso, representó una baja notable en la inversión privada en la ciudad. Basta ver por ejemplo los 21 Planes de Renovación que no arrancaron, y muchos otros proyectos que se quedaron entre el tintero; los que si aprovecharon y pescaron en «río revuelto» fueron varios especuladores inmobiliarios que ofrecieron y vendieron predios e inmuebles con la excusa falsa de que el nuevo POT traería cambios en las UPZ, con aumentos de alturas y densidades en ciertas zonas de la ciudad.

Valdría la pena que los entes de control, en especial la Procuraduría, evaluaran, independiente de los miles de millones de los estudios contratados cuanto ha representado negativamente para la ciudad la incertidumbre generada por la alargada y desorientada Revisión del POT, y si a esto le agregamos los costos de disfuncionalidad urbana que ha generado el desorden de las obras publicas mal programadas, sin el debido control y seguimiento, tendríamos que las perdidas generadas por el «carrusel de la contratación»  son mínimas y por tanto llevaderas.

 

FRANCISCO PARDO TELLEZ

Arquitecto 4 x 4

Comparte este artículo: