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Pobre METRO

Marzo 31 – 2106

Es un hecho que los bogotanos estamos polarizados con el metro, pero no entre los que odian a Gustavo Petro y los que odian a Enrique Peñalosa, sino entre quienes creen en el alcalde y los que creemos en el metro. O entre los que al oír la palabra metro vemos el fantasma de TransMilenio y los que, al oír la misma palabra, fantasean con una ciudad con un metro, por lo menos como el de Medellín. O entre los que ven en el alcalde un experto mundial en urbanismo, y aceptan que “por algo será que lleva quince años dando conferencias por todo el mundo”, y los que vemos en él un vendedor de ungüentos urbanísticos. O entre los que consideran que es un líder político nato, preparado como nadie para salvar a Bogotá, y los que consideramos que ojalá estuviera gerenciando una firma constructora y no de gobernador de Bogotá. Sigue leyendo →

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Vigilantes del espacio público

Enero 28 – 2016

Vigilantes

La planeación urbana como institición, en Colombia, permite a los alcaldes planear y construir la ciudad, contraviniendo el principio democrático del balance de pesos y contrapesos que busca separar legisladores, ejecutores y jueces. La misma institucionalidad de la planeación que contribuye a que planear y ejecutar se conjuguen en una sola persona, contribuye también a complicar la separación de competencias entre políticos y técnicos. Es un hecho que, en últimas, las decisiones las toman los gobernantes, pero esto se da dentro de un rango de cuatro posibilidades para la acción: a) hay gobernantes que sólo toman decisiones técnicas, sin importar el origen de las ideas; b) hay técnicos que al volverse gobernantes toman decisiones que con frecuencia sacrifican la técnica; c) hay gobernantes que toman decisiones políticas sin fundamento técnico; y por último, lo que estamos reviviendo en Bogotá, d) hay gobernantes que se asesoran de especialistas para llevar a cabo sus ideas, pero si algún especialista no está de acuerdo con el sueño del gobernante, se va del equipo.

Respecto al juego en equipo –y contra la amnesia– recordemos que durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa se hizo el primer POT para Bogotá y que éste quedó a medias, en parte por una objeción del mismo alcalde respecto a la reserva Thomas van der Hammen. Como gobernante aceptó que hubiera una junta provisional para decidir sobre urbanizar o conservar la reserva, y aceptó que incorporaría al POT la decisión que un Panel de expertos le diera al estudio. Pero al día siguiente del sí por parte del Panel, demandó la decisión. Aunque esto equivaldría en fútbol a coger el balón con la mano, en planeación las reglas son otras. Así como en el código de Hammurabi «si un hombre superior le rompe el hueso a otro hombre, que le rompan el hueso», las reglas eran otras. En la lógica del análisis del lenguaje, se trata de diferentes «juegos de lenguaje».

Si las reglas del juego urbanístico fueran otras, sería de esperar que el último acto de gobierno de un alcalde saliente fuera dejar la casa en orden, y que el primer compromiso del nuevo gobernante fuera pasar el plumero por última vez, poner las fotos de la familia en el escritorio y empezar a trabajar. Sin embargo, con la reciente llegada de Peñalosa a la alcaldía de Bogotá revivimos una versión del eterno retorno en la cual la última acción del alcalde saliente consiste en dejar contratado lo que pueda, y la primera acción del alcalde entrante consiste en deshacer lo que pueda. Si las reglas se pudieran cambiar –que siempre se puede– las grandes decisiones de planeación pasarían por un proceso más democrático que el actual. En un artículo anterior sugerí que el legado de Peñalosa podría ser una “institución” que corrigiera este problema de unos sueños en conflicto que acabamos padeciendo todos, unos más que otros. Ahora, continúo con la idea: la institución sería una Junta de Planeación para la sabana de Bogotá, con un diseño institucional similar al de la Junta del Banco de la República.

La Junta del Banco es reconocida por varias cualidades: continuidad operativa, independencia política, competencia técnica e injerencia en el futuro de la economía nacional. Además, hay casi un consenso nacional –e internacional– respecto a que tales características –continuidad, independencia, competencia e injerencia– son una virtud que la protege contra la presión coyuntural de políticos y empresarios. En consecuencia, una Junta de planeación para la sabana podría tener unas características generales análogas a las de la Junta del banco: continuidad operativa, independencia política, competencia técnica e injerencia en el futuro del espacio habitable de la sabana de Bogotá.

Las ideas de la Junta provendrían tanto de sus miembros como de lo que propusieran agremiaciones, universidades, público en general y políticos, especialmente los diferentes candidatos en campaña a la alcaldía. Su función, en términos generales, coordinar, controlar y tomar las decisiones rectoras de planeación en cinco frentes espaciales:
– Conservación y mejoramiento del espacio público existente.
– Generación del nuevo espacio público.
– Dotación de equipamientos urbanos y su relación con el espacio público.
– Delimitación y conservación del espacio no urbanizable.
– Manejo coordinado del agua, la biodiversidad, la minería, la basura y la construcción.

Dentro de una lógica interdisciplinar y en debate con una lógica disciplinar, sería preferible que la Junta estuviera conformada por un conjunto diverso de especialistas en temas relacionados con la construcción del espacio habitable, cada uno con un voto. Representantes de disciplinas ajenas al diseño y la construcción como biología, sociología, derecho, economía y antropología, junto a representantes de las disciplinas del diseño y la construcción como ingeniería, urbanismo, conservación patrimonial y arquitectura; junto a los principales políticos encargados de la ejecución de planes como el gobernador de Cundinamarca, los alcaldes entrante y saliente de Bogotá; y un ministro como el de vivienda. Y junto al director de la CAR, como la única institución actual con sentido y visión de futuro no-provinciano.

La apuesta por una composición tan heterogénea sería arriesgada y podría terminar en un Frankenstein. Menos arriesgada, sin embargo, que la apuesta cuatrienal de seguir otorgando a un soñador, por voto popular, el título de doctor honoris causa en urbanismo. Así, el último graduado podría estar llevando a cabo algunas de sus ideas de un modo más consecuente con una democracia del siglo XXI que con el código de Hammurabi.

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Era Peñalosa

Enero 13 – 2106

monoriel 2

Monoriel en Darling Harbour (Australia).

monoriel 3

Monoriel Chiba (Japón).

metro elevado 1

Metro elevado y estación Rashidiya en Dubái.

metro elevado 6

Metro elevado Robert-Daum-Platz (Alemania).

Hace cuatro años, al comenzar el período del alcalde Gustavo Petro, escribí un artículo equivalente a este en el que tuve la cautela de preguntar si estábamos entrando en una Era Petro. Era de esperar que Petro no pudiera llevar a cabo su sueño urbanístico, considerando que como candidato había demostrado una capacidad a toda prueba para fastidiar al establecimiento. Obstinado en un urbanismo “social”, trató de instaurar algunas ideas como centro expandido, alta densidad y uso mixto, que consistían en traer pobres al centro, densificar a través de alturas libres en lotes individuales y forzar la mezcla de actividades.

Aunque todas están en proceso de derogación, en el haber de Petro quedará una mejoría notable en la calidad del aire urbano por cuenta de la chatarrización de busetas. Para los que esperábamos que Bogotá entrara a la Era del metro, a Petro sólo le alcanzó el tiempo para unos nuevos estudios y para el trazado de una nueva línea prioritaria. Ahora, con Enrique Peñalosa como Alcalde, con la culminación y el fortalecimiento de Transmilenio, la Era metro seguirá como una añoranza.

La historia del no-metro ya es una saga. Hace poco leí una noticia de 1948 sobre un metro para Bogotá, que venía abriéndose camino desde 1942. Su autor se burlaba de los huecos que destruirían innecesariamente la ciudad y consideraba el tranvía que llegaba a Chapinero como tecnología de punta. Mi primera memoria sobre el tema es posterior a esta queja en más de treinta años, calculo que en 1982, cuando estaba en la universidad y el alcalde Hernando Durán Dussán andaba promoviendo el metro y su línea prioritaria. Después de otras tres décadas en las que el tema metro y el subtema línea prioritaria reaparecieron y se desvanecieron un par de veces, parecía que el 2016 por fin marcaba el comienzo de la Era metro. Sin embargo, en su discurso de posesión del primero de enero, el nuevo Alcalde aclaró lo que en campaña había sido motivo de reserva: que tendremos “el mejor sistema de transporte del mundo en desarrollo”, lo cual no es lo mismo que tener el mejor sistema de metro, o siquiera un buen sistema de metro. El mejor sistema será Transmilenio, apoyado por una línea de metro en la avenida Caracas.

Los que pensaron que Bogotá por fin tendría un metro fueron víctimas del cálculo de campaña y de amnesia. La promesa de campaña de la línea prioritaria –no un metro– continúa en la agenda como un gran titular, junto a la vieja noticia que será una línea prioritaria interruptus y a la nueva noticia que ya no desaparecerá en la calle 100 sino en la 80. La amnesia tiene dos fases: la primera viene de la alcaldía 1998-2000, cuando Peñalosa prometió que todos los problemas los resolvería Transmilenio, sin metro; la segunda viene de la elección 2008-2012, en la que el hoy rector de la “Bogotá que soñamos” perdió la elección contra Samuel Moreno, oponiéndose al metro con pasión.

Imaginarse un sistema de metro tras la aceptación de una línea prioritaria hasta la 80, es oír con el deseo. También es oír con el deseo que Peñalosa tiene alguna intención de conservar la zona van der Hammen cuando dice “hay que conservarla”. Para comprobarlo, basta acudir a los videos de cualquier entrevista y notar cómo cada vez que aparecía el tema de la reserva, Peñalosa hacía una pausa, tomaba aire, bajaba la voz y a manera de inciso decía: “que hay que conservarla”, para luego retomar el entusiasmo y continuar hablando de lo que fuera, entre otros de la imposibilidad de preservar la zona van der Hammen como una reserva ambiental, porque es “propiedad privada”, porque «cuesta demasiado comprarla» y porque es una «escombrera».

La oportunista construcción inminente de la primera línea como la oportunista conservación de la van der Hammen son política electoral. Sin embargo, es probable que estemos ante una situación en la que lo mejor es enemigo de lo bueno y que pensar en un sistema de metro sea una quimera económica. No obstante, economía y finanzas se prestan para todo lo viable y lo inviable, pues está claro que un metro cuesta una barbaridad y que enterrarlo valdría muchísimo más que elevarlo. También está claro que perder unos estudios costosísimos, hechos para algo eventualmente mal concebido, no es perder sino ahorrar. Lo que no está claro es cuánto costaría un metro-mal-hecho y menos cuál sería el costo futuro de un no-metro, y tampoco está claro si este desconocimiento económico deberíamos contabilizarlo como una virtud o una estupidez. En cualquier caso, la inminencia del paso de un metro elevado por la avenida Caracas implica una inmensa transformación para el espacio urbano de una de las vías más importantes y emblemáticas de la ciudad.

Como inconforme con la oferta que tenemos por delante, propongo considerar un doble cambio de prioridades: uno para la avenida Caracas y otro para un eventual sistema de metro.

Línea Caracas

Dando por hecho que los 50 kilómetros de la avenida Caracas y su prolongación como Autopista norte constituyen el espacio más importante de la ciudad en términos de transporte, una línea de metro debería ir entre Usme y La Caro, no entre Banderas y la 80. Al partir en dos la Caracas con un metro, no se está pensando en la avenida sino en el metro, y al suspender el metro no se está pensando en el metro sino en Transmilenio. Dicho de otro modo, si el sistema principal es Transmilenio y el metro es un apoyo, habría una duplicación en la parte compartida; pero si el metro fuera el sistema principal y la línea fuera Usme-La Caro, la línea actual de Transmilenio entre Usme y la 170, sería redundante. Aceptar esta última conclusión sería muy duro por cuanto lo que se ha invertido en construir y reparar esta «primera línea» de Transmilenio, se perdería. En efecto, se perdería, como se perdió la troncal de los paraderos de concreto y los chuzos en el separador; y como se perdió la alameda diseñada por Karl Brunner en 1933. Pero si pensamos en el futuro, probablemente se perderá más si no se hace.

Si de servicios prioritarios se tratara, el atolladero de Usme y Ciudad Bolívar es tan severo y urgente como el de Bosa y Ciudad Kennedy. Además, el norte de Bogotá va más allá del Portal de la 170 e incluso del Club de Colsubsidio, en la calle 245.

Espacialmente el trayecto Usme-La Caro tendría dos tramos claramente diferenciados: el de la Autopista, entre La Caro y Los Héroes –relativamente “fácil”– y el de la Caracas, Usme-Héroes, que podría deteriorar el espacio urbano, todavía más de lo que está. Así, para que el tramo “difícil” fuera aceptable como espacio urbano, el metro tendría que ocupar un separador-parque-lineal, con un ancho mínimo de 20 metros, de manera que a lado y lado de la estructura para el tren hubiera por lo menos una línea continua de árboles.

El shock urbano de un metro exterior es enorme. Por eso requiere un tipo de tren de bajo impacto como la estructura de columna sencilla en Y y el monorriel colgado. Esto contra una estructura de columna en T y de tren apoyado. Evidentemente, si el impacto espacial es importante, la estructura de doble columna carece de sentido

Además, como el perfil de la Caracas de la 80 hacia el sur es suficiente, habría que aumentarlo. Para esto se requiere un gran proyecto de renovación urbana que «afecte» las manzanas a lado y lado, de manera que no se repitan casos como los de la calle 26, la calle 80 y la reciente calle 45, entre las carreras 7 y 13. Así, el perfil se puede ampliar y la manzana se convierte en una oportunidad para la renovación «lineal» de la ciudad a partir de la creación de una gran avenida urbana, que serviría de modelo para muchas otras.

Sistema Bogotá

Aun si la línea Caracas se hiciera completa y con las características anteriores, una línea no es un sistema. Para que hubiera sistema sería necesario combinar sistemas rápidos y lentos. El sistema rápido podría ser “puro”, si lo cubriera el metro, o podría ser “mixto” si lo cubrieran conjuntamente el sistema rápido-metro y el sistema de lento-buses de carril exclusivo. El sistema rápido tendría necesariamente que cubrir toda la ciudad, como una telaraña, generando sectores o cuadrantes, con paradas cada 1,5 a 2,5 kilómetros, dejando la movilidad interna dentro de cada sector para los sistemas lentos: buses, taxis y bicicletas.

Siguiendo una lógica reticular, el sistema necesitaría líneas norte-sur y líneas oriente-occidente. Si la primera línea norte-sur fuera la Usme-La Caro, la última línea norte-sur vendría a ser la línea Soacha-Chía, bordeando el parque lineal del río Bogotá. Las líneas oriente-occidente seguirían el mismo principio, cuadriculando el sistema entre Usme-Soacha y Chía-La Caro.

Las estaciones definirían los sectores, al interior de las cuales la gente se movería por medio de sistemas complementarios que cubrirían las distancias cortas. Así, llegar desde Usme o Engativá al centro o llegar de Suba a Kennedy, debería sumar aproximadamente lo mismo, en la medida que cada persona podría tomar un bus, caminar o pedalear, hasta la estación de partida; después, un metro-rápido hasta la estación de llegada; y desde ahí, un nuevo medio de transporte lento para llegar al destino.

Por dónde empezar la construcción sería un tema técnico. Tendría que olvidarse de la lógica de lo inmediato y lo cuatrienal para privilegiar una lógica del plan general y del nuevo espacio urbano, a largo plazo. En este sentido, los usos y límites del nuevo espacio urbano tendrían que planearse e incentivarse como parte de un proyecto de renovación urbana, de manera que metro, equipamientos, calidad y límites del espacio hicieran parte del Plan-Metro. De no ser así, el gran proyecto quedaría a medias, como sucedió con otros grandes proyectos como el Parque Tercer Milenio y la Alameda el Porvenir, dos antimodelos por excelencia de lo que pasa cuando los límites del espacio urbano no son parte del proyecto y ocurre lo que Jane Jacobs anticipó hace más de cincuenta años: que los todos los espacios urbanos que cometieran el error de olvidarse de los bordes nacerían muertos.

En fin,
…podría pasarnos que a pesar de las circunstancias, los compromisos y los sueños individuales, la alcaldía actual lograra concertar un Plan, en grande y con el metro como prioridad y punto de partida. Un Plan que nos llevara al mítico 2050 con la sorpresa de un “increíble pero cierto”. Para ello se requeriría que el Alcalde cambie y considere que su legado no está en terminar Transmilenio, construir un metro inútil, aumentar los kilómetros de ciclorruta, construir la ALO, convertir el río Bogotá en el Támesis y acabar con la zona van der Hammen.

El legado,
…no sería un Plan sino una institución que sustituya al actual aparato multicéfalo que planea la ciudad. El Plan sería producto de la nueva institución, no de uno u otro individuo. La institución sería una entidad autónoma, que no dependería del Alcalde, ni del Gobernador, ni del Presidente, ni de la CAR, ni de ninguna otra institución existente, y mucho menos de un individuo. Una institución de la cual el Alcalde de turno sería un miembro más y el exalcalde otro. Una institución capaz de planear y exigir, entre otras, la construcción de un sistema de sistemas de transporte, a partir de la visión concertada por un grupo de personas, que deciden como Junta, para beneficio de un territorio y de los diez o veinte millones de personas que vivirán entre Villapinzón y el salto del Tequendama.

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Space Medellín

Test para constructores antioqueños

Medellín octubre 12 de 2013. Primero fue el ruido, después la nube de polvo y finalmente el silencio. El silencio de la muerte. La torre 6 del conjunto Space había desaparecido y con ella doce vidas.

Nuevamente volvió el ruido, esta vez el de los medios escritos, hablados y televisión. La noticia lo ameritaba y les producía utilidades. Se dijo entonces que la justicia estaba citando a los presuntos culpables y en ese momento volvió el silencio. El silencio de la complicidad. El silencio de la impunidad. Nunca se supo que pasó.

El siguiente test permite a los constructores de Medellín evaluar qué tanto saben sobre la tragedia.

Sabía usted:

  • ¿Que el 12 de octubre de 2013 se desplomó la torre 6 del conjunto Space?
  • ¿Que fue necesario demoler las otras cinco torres pues amenazaban colapso?
  • ¿Que el estudio adelantado por la Universidad de Los Andes concluyó que la causa de la caída había sido el cálculo estructural que no cumplía con las normas?
  • ¿Que el calculista del conjunto Space calculó entre otros los conjuntos Continental Towers, Asensi, Mantuá, Colores de Calasania, Punta Luna y Acuarela Norte?
  • ¿Si se ha hecho un estudio de estos edificios calculados por el mismo ingeniero y, en caso afirmativo, cuál fue el resultado?
  1. No era necesario hacer nada.
  2. Se debería reforzar la estructura.
  3. Se deberían demoler.
  • ¿Si el juicio a los presuntos culpables terminó?
  • ¿Si el o los culpables de esta tragedia fueron castigados? Si su respuesta es afirmativa diga cómo:
  1. Amonestación
  2. Cárcel
  3. Casa por cárcel
  4. Multa
  5. Indemnizaciones
  6. Cancelación de la Matrícula Profesional
  7. Ninguna de las anteriores
  • ¿Si se indemnizó a las víctimas?
  • ¿Si –como lo pidió el ingeniero Eduardo Behrenz– se ha dictado un curso sobre ética en alguna facultad de ingeniería de Medellín?
  • ¿Si los gremios que agrupan ingenieros, arquitectos y constructores de Medellín se pronunciaron públicamente sobre este incidente y sobre la irresponsabilidad de los culpables?
  • ¿Cuántas habrían sido las víctimas de este acto criminal si no hubiera estado desocupado el edificio?
  • ¿Que esta tragedia es tal vez el fiasco más grande y de mayor irresponsabilidad en la historia de la construcción en Colombia?

Si contestó:

12 respuestas afirmativas: ¿por qué no ha contado públicamente todo lo que sabe?
Entre 10 y 11 respuestas afirmativas: usted es un profesional interesado en su profesión y su región. ¿No cree que sea el momento de hacer algo?
Entre 8 y 9 respuestas afirmativas: esté más atento a lo que pasa para evitar que se repita la tragedia del Space.
Entre 6 y 7 respuestas afirmativas: parece que a usted no le importa lo que sucede en su oficio y en su entorno.
Entre 4 y 5 respuestas afirmativas: usted no es antioqueño.
Entre 2 y 3 respuestas afirmativas: usted no es antioqueño ni constructor.
1 respuesta afirmativa: usted no es antioqueño ni constructor, y le importa un comino lo que pasa en Medellín.
Ninguna respuesta afirmativa: ¿hace cuánto se encerró en una cueva en el Himalaya?

Nuestra obligación como miembros del gremio de la construcción es pedir que se conozca qué pasó, se castigue ejemplarmente a los culpables, y se repare a las víctimas. Y para que eso suceda es necesario que quienes lo sepan lo cuenten, lo publiquen, lo saquen a la luz. Por la dignidad y la recuperación del prestigio de los constructores antioqueños, y por el rescate de la ética perdida.

* Imagen tomada del Círculo de Periodistas de Bogotá.

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El Polo

El ejemplo del Acta 64

Celebro que se reviva el acta de la Bienal del 64 porque me parece ejemplar como declaración de un jurado serio. No es que los demás hayan sido irresponsables sino que, en muchos casos, así lo han parecido. Como ejemplo a seguir, creo que la parte más relevante de este documento del 64 está en el razonamiento mediante el cual se justifica no otorgar el premio, al aclarar que, en El Polo, “la marcada tendencia escultural y la complicación de plantas y fachadas le resta[n] significado como un modelo general de solución”. En esta sentencia se ve que quienes la firmaron sabían lo que andaban buscando –un modelo general de solución– y, como no lo encontraron, se abstuvieron de darle un supuesto primer lugar.

Hay una versión más tranquila de la historia. Le pregunté a Francisco Pizano al respecto y me dijo, sorprendido, que él no recordaba haber negado ningún premio, sino haber resaltado un problema sobre un conjunto de edificios que sin duda «era muy bueno». Me reiteró que tenían muy claro la búsqueda de un ejemplo a seguir -pensando en la profesión y en el desarrollo de la ciudad- y que El Polo simplemente no era ese ejemplo. Añadió, además, que lo de la “complicación de plantas y fachadas” no era por enredado y mucho menos por malo sino por complejo. Por eso, por su dificultad para replicarlo, era difícil proponerlo como modelo.

En Pecados Bienales se le olvidó a Willy mencionar que hubo un segundo cenizario premiado, el del Gimnasio Moderno, y que esta vez la sinvergüencería del jurado y de la SCA llegó al cielo, pues primero trataron de darle el premio a la Biblioteca España y, como al parecer no se pusieron de acuerdo, acordaron repartir el primer puesto entre siete. Pero varios meses después, alguien descubrió que por estatutos esto no se podía y cambiaron el premio, y el acta, y se lo dieron a ninguno de los siete de la discordia –todos de Medellín– sino a uno de Bogotá, para no pelear. Con tan mala suerte que uno de los jurados dijo que él no se prestaba para esto y escribió una carta que publicó Escala.

Para poner orden en el sistema, hay dos posibilidades: una, que los jurados cumplan lo que les corresponde, para lo cual la SCA tendría que decir con claridad qué es lo que quiere lograr en cada ocasión y exigirlo. Como esto es poco probable, la segunda opción sería darle completa libertad al jurado y exigirle tan solo que escriba con claridad qué es lo que juzgó –como lo hizo el grupo del 64– de modo que con cada evento se promueva una discusión y un eventual avance para la profesión y la enseñanza.

Por si acaso, en caso de que la SCA quisiera hacer algo por la arquitectura a través de las Bienales, le tengo tres sugerencias.1. Que promueva una Bienal que se llame la Ciudad sin rejas, y que solo acepte entradas de edificios que, habiendo podido hacer una reja, no lo hicieron. 2. Que promueva otra Bienal en la que solo acepte Vivienda de desarrollo progresivo en altura, a ver si algún día logramos separar esta modalidad de vivienda de su hermano siamés, el lote individual. 3. Una versión modificada de la sugerencia-1 que promueva una tercera Bienal, para promotores, en la que solo se acepten conjuntos de edificios que no pertenezcan a la categoría del conjunto cerrado –Conjuntos abiertos se podría llamar. A ver si los que están llenando la ciudad de «grandes proyectos», entienden que con su participación nos están dejando como herencia la ciudad que estamos viendo crecer como una gran llaga.

* Imagen del conjunto residencial El Polo, tomada de Ciudad Viva.

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Min.-Vivienda

PetroVIPs

Supongamos que las nuevas viviendas “prioritarias” VIP que se van a insertar dentro los estratos cinco y seis de Bogotá no van a dañar nada y que con la operación se resolverá el problema de unas cuantas personas; y que otras tantas recibirán una lección; y que se sentará un precedente; y que se dejará una semilla que probará que el alcalde pudo afrontar el sensato reto de «El derecho a la ciudad», de Henri Lefebvre. Sin embargo, una vez consumado el hecho, ello no probará que el alcalde lo hizo bien sino que lo hizo, a secas. El que esté bien o mal lo probaría el tiempo. Pero queda la posibilidad de intentar hacerlo mejor, desde el principio.

Cualquier progresista que no esté de acuerdo con la idea de mezclar usos, personas y formas de vida es probablemente un conservador en el clóset. Petro no es de éstos sino que parece, por el contrario, un exhibicionista de parque y gabardina. Considero que el show se está presentando en el lugar equivocado y con la disciplina equivocada. Pues si bien va a probar que puede pensar como sociólogo, lo que tiene que probar es que puede pensar como urbanista, tratando la ciudad como un conjunto que necesita mezclas sociales y urbanas «virtuosas», planeadas con sentido urbanístico.

Si nos atenemos a “El derecho a la ciudad” para el cual son fundamentales una buena localización y unos buenos servicios, es claro que la localización es importantísima. Sería ilógico trasladar la solución a Suba, Bosa, Usme o las playas del río Bogotá, porque quedaríamos en el mismo urbanismo segregado que Petro con razón quiere combatir.

En Bogotá habría varios sectores que podrían convertirse en “el mejor sector de la cuidad”, sin necesidad de sobreactuarse donde no se necesita. Una de estas áreas sería el enorme trapecio localizado entre las avenidas Caracas y 30, y entre las calles 80 y 53. Si se trata de densificar y renovar, la localización es inmejorable, la dotación pobre, gran parte de las construcciones en mal estado, los andenes y las vías insuficientes y la densidad muy baja. Un proceso de renovación urbana en ese sector, a partir de un tipo de vivienda que usualmente se barre hacia los extramuros, podría ser un gran legado del alcalde para Bogotá. Esta sería apenas la primera parte.

La segunda parte consistiría en evitar la repetición de la vivienda digna de 46.5 m2 “aproximadamente” de la plaza de La Hoja. Las miniaturas de La Hoja constituyen un mal precedente. El modo para resolver este tipo de vivienda está inventado y se llama desarrollo progresivo. Lo que está por desarrollar es el desarrollo progresivo en altura.

Así, la primera parte del reto sería ubicarlas bien, y no solo trescientos o cuatrocientos cuartuchos tamaño apartamento de soltero pero para familias, sino ojalá treinta o cuarenta mil. La segunda parte del reto –y del legado– sería utilizar la tipología adecuada. Y una tercera, que en realidad sería la primera, consistiría en generar un esquema de renovación que le permita a los actuales dueños de la tierra permanecer en el sector y sacar provecho económico de la operación. No gentrificar, se le dice a esto en urbanismo.

* Imagen tomada del portal oficial de Bogotá.

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