Abril 6 – 2016
En tres intervenciones anteriores intenté mostrar que a Bogotá le está yendo mal en asuntos de planeación urbana, debido a la pobreza de un diseño institucional que permite a alcaldes y gobernadores a planear las ciudades como parte de los planes de gobierno. En Pobre metro, planteo que nos quedaremos sin un sistema de metro porque el alcalde Enrique Peñalosa va a «cumplir» con el compromiso de hacer la línea prioritaria, en la medida que tal promesa no interfiera con la promesa superior de llevar el sistema TransMilenio a sus últimas consecuencias. En Sabana pobre de Bogotá, planteo que a pesar de la retórica sobre la inminente necesidad de que Bogotá sea una región cuyas fronteras sean geográficas, seguiremos con el mismo perímetro urbano político-administrativo, porque la decisión depende de un improbable acuerdo de paz entre los alcaldes de Bogotá, los alcaldes de los municipios aledaños y el gobernador de Cundinamarca. En Espacio público a la romana, planteo que si aspiramos a que el espacio público tenga la importancia que se dice que tiene, su concepción debe superar la concepción recreativa que reflejan la norma urbanística vigente y la política gubernamental de «recuperar Bogotá», y dar un paso adelante hacia una concepción cívica que incluya varios tipos de edificio, en particular el metro.
Después de abordar los temas por separado –el metro, la Sabana y el espacio público– propongo verlos de manera conjunta, con el propósito de cambiar la orientación de los estudios para la línea prioritaria del metro, de modo que vayan por las líneas del ferrocarril y no por las avenidas Primero de Mayo y Caracas. Como introducción, repasemos algunos hechos históricos.
Dibujo hecho por un indígena muisca del siglo XVI para mostrarle al Rey dónde vivía. La zona contorneada, arriba, representa la Sabana y el río Bogotá. La línea ancha, abajo, representa el río Magdalena.
En 1504, cuatrocientos cincuenta años antes de la aparición del Distrito Especial de Bogotá, se calcula que en el altiplano cundiboyacense vivían entre medio millón y un millón de personas. La incertidumbre es similar a la de hoy con Soacha, donde tampoco se sabe si vive uno o medio millón de soachunos. O de bogotanos, porque eso tampoco se sabe. Sea como sea, cualquier habitante de Soacha sabe que su municipio es un infortunado rincón de Bogotá, como cualquier Muisca anterior al infortunio de la conquista sabía que su bohío, y su agrupación de bohíos vecinos, hacía parte de un gran territorio que se extendía por el norte hasta Sogamoso y por el occidente hasta el río Magdalena.
Cincuenta años después, hacia 1554, Santafé de Bogotá ya estaba fundada y el mundo Muisca había cambiado drásticamente. Los conquistadores, en nombre del Rey, autorizado a su vez por el Papa, habían tomado posesión de la tierra y habían formado un centro para la administración de sus negocios agrícolas en Santafé, con los Muiscas como sus encomendados. Hoy vemos el plano del viejo centro de negocios y nos imaginamos que ahí, entre los ríos San Francisco y San Agustín, había una “ciudad” de manzanas y que alrededor había un “campo”. Los encomenderos, en efecto, pasaban mucho tiempo en sus encomiendas, mientras sus familias permanecían en los solares de la ciudad. Pero todos, encomenderos, encomendados y familiares de unos y otros, se sabían y reconocían como santafereños.
Un siglo más tarde, hacia 1654, la población indígena se ha vuelto mestiza y se ha diezmado, los encomenderos han devenido hacendados y las relaciones socioeconómicas han pasado de “la conquista” a “la colonia”. Sin embargo, todos los habitantes del gran territorio siguen siendo santafereños.
Tres siglos más y el 17 de diciembre de 1954, por medio del Decreto 3640 firmado por Gustavo Rojas Pinilla, la colonia agrícola de Sumapaz y los seis municipios aledaños a Bogotá –Usaquén, Suba, Engativá, Fontibón, Bosa y Usme– fueron integrados a Bogotá, creando el Distrito Especial de Bogotá. La anexión se venía previendo desde 1945 pero sólo se ejecutó en el 54.
La decisión presidencial resolvió en ese momento un problema práctico elemental: cambiar el tamaño de Bogotá, para sintonizarla con la realidad del momento. Tal como sucede hoy, la ciudad era más grande de lo que decía el papel y, sin embargo, más de 60 años después de esta adecuación y 27 años después de la primera ley de ordenamiento territorial –Ley 9 de 1989– seguimos viviendo, sobre el papel, como si Soacha fuera un municipio y como si la ciudad terminara en la calle 245.
Han pasado siete alcaldes –Juan Martín Caicedo, Jaime Castro, Antanas Mockus (dos veces), Enrique Peñalosa, Luis Eduardo Garzón, Samuel Moreno, Gustavo Petro y ahora Enrique Peñalosa por segunda ocasión– sin que alguno haya hecho lo necesario para que la planeación de la Sabana de Bogotá se ponga al día con la realidad.
De vuelta al pasado cercano, en 1950, Le Corbusier propuso que el límite de Bogotá lo definiera la avenida Cundinamarca, hoy avenida NQS o carrera 30. La idea de Le Corbusier nunca se tomó en serio porque para ese entonces la ciudad ya había desbordado, de sobra, ese intento de frontera.
En 1961, el alcalde Jorge Gaitán Cortés, en otro intento por controlar la expansión, propuso una nueva avenida Cundinamarca. Esa misma vía, propuesta en 1961, es la que hoy se pretende construir como Avenida Longitudinal de Occidente, ALO.
Acá termina la historia y quedamos ante la realidad del siglo XXI.
La ALO no es para definir ningún perímetro urbano, porque éste ya está definido en el río Bogotá y en el trampolín para saltarlo. Tampoco es para evitar que el transporte de carga del occidente del país pase por Bogotá, porque la vía para este paso ya existe. Es la variante Soacha-La Mesa que se desprende de la doble calzada a Girardot, en El Muña, y pasa por el occidente de Soacha, por el basurero de Mondoñedo, por Siberia y por la Universidad de la Sabana, en Chía, antes de empalmar con la doble calzada a Sogamoso.
Buena parte de esta carretera nacional tiene una sola calzada y no ha sido ampliada e incorporada al sistema de vías nacionales y regionales, precisamente porque el proyecto ALO la tiene amordazada.
La necesidad de terminar esta carretera se puede constatar empíricamente, primero verificando la cartografía digital de Bogotá y los sitios por donde pasa actualmente esta vía (no. 21 en el plano). Luego, haciendo el paseo entre las “afueras” del sur y las “afueras” del norte. Hecho el recorrido, cualquiera se puede convertir en planeador urbano de ocasión, a través dos preguntas:
¿Qué es más necesario para la Sabana de Bogotá: la ampliación de esta vía a doble calzada o una avenida urbana de cien metros de ancho para dar cabida al corredor cumbre de TransMilenio?
¿Por qué, si el metro está tan de moda, el corredor destinado a la ALO no tiene metro? ¿Y por qué los demás corredores por donde está planeado lo que falta de TransMilenio tampoco tienen metro?
La respuesta será siempre la misma: porque la ALO, los corredores viales, la zona van der Hammen, y todo a lo que se le pueda “pegar el zarpazo”, será para cumplir el sueño postergado de Enrique Peñalosa según el cual TransMilenio será “el mejor sistema de transporte del mundo en desarrollo”.
Afortunadamente, los corredores del ferrocarril son algo de lo que TransMilenio no se puede apropiar porque pertenecen a la nación. El motivo es equivocado pero juega a favor, dado que estos corredores se supone que son fundamentales para un eventual proyecto de tren de cercanías, o tren ligero, como le dice Peñalosa, llegando a la Estación de la Sabana.
Sin embargo, la realidad “urbana” de los trenes en superficie es que por donde pasan, fracturan la ciudad, de manera que las zonas urbanas a lado y lado de los ferrocarriles están por lo general abandonadas o enfermas, por lo cual buena parte del espacio necesario para un metro está abandonado, deteriorado o libre.
Para eso están los metros, que no son trenes ligeros sino trenes rápidos: para atravesar las ciudades sin desarticularlas. De modo que eliminar el ferrocarril se convierte en una ventaja e introducir un metro elevado se convierte en otra. Habrá que ver.
En consecuencia, si los trenes en superficie que llegan desde Facatativá y Zipaquirá a la Estación de la Sabana, se detienen en Funza y La Caro, como últimas estaciones “rurales”, y de ahí en adelante se convierten en dos líneas “urbanas” de metro elevado, podríamos cambiar la línea prioritaria que va por las avenidas Primero de Mayo y Caracas por dos líneas prioritarias: la línea Estación-Funza y la línea Estación-La Caro. Cada una en medio de un separador-parque lineal, compartiendo el espacio del separador con las bicicletas y generando a sus lados lo que podrían ser dos avenidas excepcionales y un desarrollo urbano excepcional.
A propósito, la línea entre Soacha y la Estación de la Sabana también es indispensable
Afirmar que el «mejor metro posible» para Bogotá es un metro enterrado es tan cuestionable como asegurar que el mejor sistema de transporte «de buses» del mundo es TransMilenio.
El mejor metro para ciudades como Londres, París y Nueva York fue, en su momento, un metro enterrado. El Tube de Londres, inaugurado en 1884, antes de que Daimler-Benz produjera el primer carro a gasolina, en 1886. El Metro de París, inaugurado en 1900. El Subway de Nueva York, inaugurado en 1904, antes de que Henry Ford produjera el primer Modelo T, en 1908. Hoy, los metros se siguen enterrando cuando no hay espacio para que sean elevados y cuando se tiene con qué pagar la diferencia entre enterrarlo y elevarlo. Pero cuando el dinero escasea y el espacio también, la opción es ganarse la lotería o generar el espacio para hacerlo elevado. ¡No en superficie!
A veces, como ocurre con los corredores del ferrocarril, buena parte del espacio está ahí, entre abandonado y deteriorado, esperando un grupo de planeadores, diseñadores y promotores que sepa qué hacer. Y cuando falte el espacio, también se puede buscar a través de proyectos de planeación urbanística y diseño urbano. Lo que hay que enterrar inexorablemente son las alcantarillas; con los metros, hay opciones.
El mejor metro para Bogotá será el que aproveche las condiciones actuales de la ciudad. El que mejor combine los costos de construcción con las retribuciones inmobiliarias y fiscales. El que mejor articule un sistema de transporte y un sistema de espacio público. El mejor metro, en últimas, será el mejor planeado, el mejor diseñado y el mejor construido. Y el que mejor contribuya al desarrollo del territorio del cual, la mancha a la que hoy le llamamos el DC, casi siempre fue una parte. Si algo podemos aprender de la historia de Bogotá y la Sabana, es que aunque el viaje desde Cartagena era peligroso, largo y difícil, Santafé fue capital de la Real Audiencia, capital de Provincia y sede de Virreinato, precisamente porque se asentaba sobre un territorio excepcional, cuyas delimitaciones estaban dadas por la geografía. En la mente de muiscas y colonizadores, Santafé era la Sabana.
Además, por asuntos del destino, el mejor metro posible para Bogotá y la Sabana será el que acepte que con Peñalosa como jefe de planeación de la ciudad, TransMilenio no tiene reversa. Y que cualquier servicio adicional que este “mejor metro” pueda llegar a prestar, será como subsidiario de TransMilenio.
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