Peatón 1: ¿Usted cómo hizo para cruzar la calle?
Peatón 2: Yo nací de este lado
Según la Organización Mundial de la Salud, en el mundo mueren anualmente en accidentes de tránsito 1.3 millones de personas. Una de las principales causas de muerte, y uno de los problemas más difícil de resolver en la movilidad urbana, es el de la incompatibilidad de los diferentes medios de transporte, es decir, la inconveniencia de compartir un mismo espacio o carril. Intuitivamente entendemos el problema pero normalmente no lo evaluamos en forma cuantitativa.
Dos medios de transporte son incompatibles por alguna de estas tres razones: por una diferencia grande en velocidad, por una diferencia grande en energía cinética, o por una diferencia grande en vulnerabilidad.
La energía cinética, repasando el bachillerato, es aquella que posee un cuerpo debido a su movimiento y que en caso de colisión es transmitida al otro cuerpo. Para calcularla utilizaremos la conocida formula E = ½ M V2, atribuida a Einstein, aunque algunos aseguran que ya Leibniz en el siglo XVII y Bernoulli en el XVIII la habían planteado –donde M es la masa del objeto y V2 su velocidad al cuadrado–. Esta fórmula es aplicable a velocidades por debajo de la de la luz, que es nuestro caso, aunque algunos buses y motos nos hagan dudar.
Asumiendo que el transporte masivo tiene por necesidad su espacio independiente, analizaremos cinco medios de transporte, desde el bus urbano hasta el menospreciado peatón, pasando por el automóvil, la motocicleta y la bicicleta, estimando para cada uno de ellos un peso, una velocidad y una vulnerabilidad, como aparecen en la tabla adjunta que resume los resultados del análisis.
Partiendo del supuesto –arbitrario– de que la diferencia de velocidad entre dos vehículos compatibles no debe ser mayor a una vez y media, vemos que desde el punto de vista de la velocidad el bus, el automóvil y la motocicleta podrían compartir un mismo espacio, no así la motocicleta con la bicicleta ni esta con el peatón.
La energía cinética es el factor más importante en la posibilidad y conveniencia de compartir espacios. Vemos en la tabla que la diferencia entre un bus urbano y un peatón es de más de 7.000 veces. Es fácil deducir quien sale más perjudicado en caso de una colisión entre ambos. También vemos que la diferencia en energía cinética entre uno y otro vehículo es tan grande que justificaría carriles independientes para cada uno. Sin embargo, como esto en la práctica no es posible, nos toca aceptar que compartan espacio aquellos vehículos cuya diferencia de energía sea menor a cien veces –de nuevo medida arbitraria–, como sucede actualmente. Es decir, buses, automóviles y motocicletas. De todas maneras, la vía compartida por buses y motos representa un peligro constante, pues la energía cinética de los primeros es cien veces mayor que la de las segundas. Bicicletas y peatones no deberían compartir espacio –como sucede en algunas vías de Bogotá– dada la fragilidad del vehículo.
En el reino animal existen tres grupos de seres vivos, según su estructura ósea: los de exoesqueleto o invertebrados (langostas, caracoles, cucarrones), los de endoesqueleto o vertebrados (aves, mamíferos, reptiles y peces) y los que no tienen esqueleto (babosas, planarias). Los menos vulnerables son los que tienen exoesqueleto y los más vulnerables los que no tienen esqueleto.
Esta clasificación puede extrapolarse a los vehículos urbanos, donde los menos vulnerables –con exoesqueleto– son los buses y automóviles, y los más vulnerables –con endoesqueleto– son motocicletas, bicicletas y peatones. O mejor dicho: motociclistas, ciclistas y peatones, cuyo chasís son los huesos y su carrocería la piel. Afortunadamente, no existen vehículos equivalentes a las babosas.
Esta vulnerabilidad puede comprobarse con las cifras de muertos en accidentes de tránsito en once meses del año 2014 en Bogotá: 534 víctimas de las cuales el 54% fueron peatones, el 24% motociclistas, el 10% ciclistas y 12% entre conductores y pasajeros de automóviles y buses. Si aceptamos que existe una proporcionalidad inversa entre la energía cinética y la vulnerabilidad, podríamos utilizar estos porcentajes como un índice de vulnerabilidad y repartir proporcionalmente los pasajeros y conductores muertos en automóviles en 10% y en buses en 2%.
La mayoría de los accidentes se debieron a que un vehículo invadió el carril de otro, y el resultado de la colisión fue el resultado de la energía cinética, velocidad y vulnerabilidad de los vehículos involucrados. Otros factores que aumentan la accidentalidad son el número de vehículos por área de vía, y la imprudencia de los más vulnerables al cruzar los carriles de los menos vulnerables. En resumen: de ser posible, los buses urbanos deberían tener carriles exclusivos. De no ser posible –y conscientes del riesgo que esto conlleva–, compartir el espacio con automóviles y motos. Bicicletas necesitan su propia ciclo ruta y peatones su andén independiente.
El aumento de la movilidad y la disminución de la morbilidad dependen, entonces, de un espacio suficiente para los distintos vehículos, un diseño vial adecuado, un volumen de tráfico acorde con la capacidad vial, una buena señalización, campañas de educación para los diferentes usuarios, el respeto por los demás y… buena suerte.
* Imagen tomada de Aire Nuevo para Bogotá.
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