Febrero 19 – 2012
Esta tradicional y larga calle de Bogotá es la más importante del país. Pero quitarle todo el tráfico vehicular comprometería su animación y seguridad, su función de parada de taxis y entrega de suministros, que aun cuando se hagan de madrugada necesitan por donde circular, como la policía, ambulancias y bomberos. Basta con ampliar los andenes y poner árboles alineados y cercanos para que no sean invadidos por los carros y apenas los bolardos estrictamente indispensables, dejando solo dos carriles para los carros, el de la derecha más ancho para que cuando paren no tranquen a los de atrás.
En París se han ampliado los andenes de los Campos Elíseos varias veces, en Quito se crecieron mucho de una vez los de la Avenida Amazonas, en México D.F. está el Paseo de la Reforma desde el siglo XIX y en Caracas se ampliaron los andenes de varias avenidas cuando se sacaron de ellas los buses con la construcción de su Metro hace años. La Calle Central en Panamá o el Paseo Bolívar en Cali, funcionan sin ningún tráfico pues son trayectos bastante más cortos y con muchos peatones, los que no tiene Brasilia, por ejemplo, por su baja densidad, por lo que allí es imposible una vía peatonal.
En Manizales funciona muy bien su principal vía central con un solo carril, y en Palmira quedó demostrado hace años que reducir las calzadas para aumentar los andenes mejora la calidad de vida de los ciudadanos. La medida fue puesta en práctica para el mes de diciembre en todo el centro con un comprobado éxito, usando bolardos provisionales, pero fue abandonada por el siguiente alcalde. Falta de continuidad que se ha constituido en la maldición de las ciudades colombianas.
¿Cuándo entenderemos lo conveniente que sería reducir las calzadas de las calles de los centros tradicionales de nuestras ciudades a solo dos carriles y dar toda el área sobrante a los andenes? Dos son suficientes casi siempre: uno para circular y otro para parar, e incluso uno como en Cartagena. Además los carriles continuos, aunque apenas sean dos, organizan el tráfico automotor haciéndolo mas ágil. Y ¿cuándo entenderemos que el transporte colectivo, ya sea en buses o trenes, se inicia y termina es en los andenes?
Los andenes amplios, llanos, continuos, sin barreras y sencillos, como en la Gran Vía en Madrid o el Paseo de Gracia en Barcelona o el Paseo de Colón en Sevilla o la Avenida del Márquez de Pombal en Lisboa, para mencionar apenas otras ciudades que tienen que ver con las nuestras, y por supuesto Manhattan, permiten que el caminar por la ciudad sea seguro y agradable, pues se pueden ver edificios y apreciar vitrinas, lo que favorece el comercio, amén de que en ellos se pueden mirar discretamente los demás. Hacen posible vivir la calle.
Las calles son consustanciales de las ciudades, tanto o más que los edificios, y base de la vida urbana, pero los coches de caballos y últimamente los automotores, hicieron necesaria su diferenciación en calzadas y andenes, mas nunca han perdido su carácter eminentemente peatonal. Son el espacio público más importante de cualquier ciudad pero las autoridades aquí poco se ocupan de ellas, obsesionadas con los carros, las vías, los puentes, los cobros por valorización, el clientelismo, la contratación y los serruchos.
Benjamín Barney Caldas
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Gracias Benjamín por la reflexión, creo que has debido añadir la reducción y estandarización de las calzadas y obviamente la ampliación de los andenes de la carrera 15 en Bogotá (Proyecto de Fernando Cortes) que permite a muchos echarse un «quinzaso» entre la 72 y la 100.
Peatonalizar puede ayudar a mejorar la calidad de vida del comercio, pero requiere de flujos vehículares perimetrales que alimenten, induzcan y reciban estos flujos internos, de eso poco o nada ha planteado Petro, y su «Petroskada» propuesta olvida el momento actual de obras impactantes y negativas como la demolición del puente de la 7a. con 26, la destrucción del Parque de la Independencia, las excavaciones frente al Museo Nacional, las obras en la 3a., etc. y principalmente la falta de definición del Sistema Integrado de Transporte Publico que alimentaría el centro histórico de Bogotá
Estoy de acuerdo con la reflexión de Benjamín, pero me gustaría añadir que las intervenciones de espacio publico en la ciudad son algo que nosotros como arquitectos vemos con claridad buscando un mejora de las condiciones de ciudad para todos. Desafortunadamente en Bogotá tenemos factores que pueden llegar a afectar este buen principio de las calidades urbanas, no es solo pensar en disminuir el trafico vehícular para darle mas espacio al peatón y a la ciudad, es ver como logramos que nuestros intereses se crucen por un bien común con las diferentes entidades de las administraciones locales, no esta bien que toda mejora del espacio publico le de paso a los mismos problemas de contaminación del transporte publico existente, no hay mejora del espacio publico si la gente no puede caminar en él, la invasión agresiva del comercio que no da paso al peatón. Ver a la gente que quiere caminar o moverse por Bogotá en bicicleta con mascaras porque la contaminación es cada vez mas descarada, no es solo hacer nuestro mejor esfuerzo como profesionales sensibles a los problemas de ciudad, también debemos buscar sembrar esa voz de conciencia en quienes están llevando el desarrollo y planeamiento de nuestras ciudades y saben que los problemas que hoy tenemos deben ser atacados con educación, cultura y mucha pedagogía para no sufrir las consecuencias que otros países del mundo hoy lamentan por el tardío despertar a la cultura medio ambiental.
La peatonalización es la solución más sencilla, eficiente y sostenible para la movilidad en los centros históricos de las ciudades; pero no como fruto de la improvisación, sino como resultado de la suma de un complejo de soluciones de transporte público, anillos viales y edificios de parqueo para vehículos particulares, y obras de mejoramiento de las condiciones físicas, de alumbrado y seguridad de los senderos peatonales.
La carrera séptima próximamente va a quedar sumida en un «septimazo permanente» (en los términos en que lo entendieron las dos alcaldías anteriores de total invasión de andenes y calzada); la defensoría del espacio público despejará la vía para que la I.P.E.S. a continuación, la invada con carpas.
Incluso las buenas ideas cuando son aplicadas con improvisación y ligereza no hacen más que potenciar las problemáticas; quién podrá entrar o salir del Centro con la décima, la séptima y, la sexta en obra; la cra. 5a con «rascacielos» en construcción; y con la congestión endémica del Transmilenio; con decreto o sin él, la única forma de transitarlo va a ser en bicicleta o a pie.
Quiero terciar en la reflexión. Me parece que el tema se viene abordando desde una perspectiva parcial, arquitectónica y de movilidad, sin contar con un marco que oriente la discusión y las decisionbes desde una perspectiva urbana integral (sistemas alternos de movilidad, intervenciones viales y peatonales en la zona de influencia, renovación urbana, evaluación de escenarios alternativos y de sus impactos, etc.). Me temo que nos han vendido a través de los medios una imagen verde y un tram y nos la hemos tragado sin digerir. Ayer no más sentí pena ajena cuando vi un audiovisual de la SDP sobre el corredor verde. ¡Qué triste que una entidad rectora de la planeación haga el oso de tal manera.
En cuanto a las expresiones desapasibles de mi amigo Francisco en relación a Petro, le quiero recordar que son colegas nuestros los diseñadores y evaluadores de los proyectos cuestionados y que fue la administración anterior quien decidió sobre el tema y contrató lo pertinente. Por favor despojémnbos de sesgos políticos y afrontemos el debate con respeto de la diversidad en opiniones y con la objetividad que merece el tema que estamos tratando. Contribuyamos con la sana controversia a construir los escenarios de nuestra ciudad y, para ello, necesitamos que Petro sea exitoso en su gestión. El debate, desde luego ayuda, pero por favor no nos uedemos en la crítica. Construyamos propuestas.
Bien, maestro Barney, gracias por esta defensa, es un asunto doloroso que nos afecta en el trabajo, estudio y economía. Un habitante del suroriente de Bogotá para ir de sur a norte en la mañana a trabajar y en la noche regresar a casa debe recorrer un laberinto en el que hay mas contaminación, consumo de gasolina, de energía, etc.
La séptima es una de las vías mas manoseadas de Bogotá, empieza de sur a norte con un solo sentido en la iglesia del 20 de Julio, al llegar a la avenida 6 la cierran cuando quieren los policías de la estación de Santa Barbara, se tiene que buscar salida por todas las ollas y expendidos de droga del sector, luego la cerro algún presidente frente al palacio de Nariño, la Catedral; deben bajar a la carrera 10 o a la caracas, en su defecto subir a la circunvalar que esta cerrada hace varios meses en la Media Torta y adelante de Monserrate esto obliga a bajar por la Plaza de la Concordia aguantarse los adoquines desprendidos y hacer varias piruetas para salir a la calle 19, es todo una odisea.
Los que no suben a la circunvalar por la Av. 6 o los comuneros, en la iglesia Leon XIII, hacen la vuelta por el trancón de la carrera 5, para bajar por la Luis Angel Arango. Se continua hasta encontrar las obras de la calle 26 y la calle 32, de repente se vuelve de doble sentido. Maestro Barney pero a todo esto se le añade que los domingos es ciclovia, y que le añaden el contraflujo en ciertos horarios del día hasta la calle 92, que por este trayecto pasa toda marcha, competencia atlética, circo, festival o manifestación de alguna índole………….siempre se debe improvisar. Ella continua su recorrido en dos sentidos hasta adelante de «la Cita» para volverse de nuevo una sola vía y convertirse en la vía mas improvisada para los que llegan de paseo los fines de semana por el norte en el puente de la Caro.
Me gusta el articulo de Benjamin sobre la carrera 7. En dias pasados Alfons Martinell decia en un foro organazado por la Universidad de los Andes y la escuela de gobierno -por que y para que invertir en cultura?- que lo mejor de haber recobrado la democracia cen España era la recuperacion del espacio publico ya que en la calle, en las plazas y en los parques se podian reunir mas de dos personas sin que esto generara sospechas. Bogota goza de una democracia envidiable y el mejor reflejo de ello es la posibilidad de utilizar el espacio publico como lugar de encuentro, de protesta, de integracion o de expresiones culturales. La carrera septima ha sido testigo de todas estas expresiones que dejan ver el valor urbano tan importante que representa este corredor. Si pudieramos contar con andenes mas amplios, bien amoblados, arborizados en donde el peaton fuera el que manda la parada, estariamos recuperando espacios culturales, visibilizacion de nuestro patrimonio, mirar sus fachadas, gozar del comercio, por que no de utilizar los mezanines muy propios de los edificios circundantes con sus voladizos para desarrollar cafes y restaurantes; voladizos ademas que nos amparan de la lluvia, generar sentido de pertenencia para acabar con el vandalismo propio de una ciudad sin esfuerzo en la recuperacion de su espacio publico, con un comercio informal organizado pero necesario y con una programacion cultural permanente. Septimazos, Siga esta es su Casa, el Jorge Eliecer, El mercado de pulgas de San Alejo, El museo de Arte Moderno sus callejones, su comercio cada vez mejor y sobretodo el recuerdo de una avenida amable y emblematica. Seria para todos un lugar de encuentro fenomenal. La peatonalizacion de la carrera septima y de nuestro adorado Centro Historico tomarian ademas connotaciones turisticas importantes reflejadas en mejores ingresos, en lugares de informacion turistica como el Quiosco de la Luz en donde ademas se poidria vender la oferta cultural del centro con descuentos y generando ademas un campus necesario para las universidades colindadntes que carecen de ello. No seria nuestra septima lo MAXIMO. Adelante con la idea el Instituto distritsl de Patrimonio ya ha desarrollado estudios que vale la pena observar.
GABRIEL PARDO